CLAPETS
Quel est le rôle des clapets :
Lorsque le piston monte vers la chambre de combustion, l'augmentation de l'espace disponible dans le carter entraîne une dépression qui "aspire" les clapets à l'intérieur du carter. Ils s'écartent alors de leur support, le "triangle", qui est ajouré. Par ces orifices maintenant ouverts, c'est à son tour le mélange air-essence qui est aspiré dans le carter.
Une fois le piston à sa position la plus haute, le PMH ou Point Mort Haut, la dépression disparaît et les clapets qui ont une certaine élasticité reprennent leur position initiale, collés à leur support.
Lorsque le piston descend suite à la combustion des gaz admis avant ceux qui viennent d'entrer dans le carter (ceux du cycle précédant, donc), la pression dans le carter augmente et maintient fermement les clapets sur leur support, rendant hermétiquement fermés les orifices d'admission et empêchant ainsi tout retour vers le carburateur.
Les gaz admis peuvent donc se précipiter vers les transferts et accéder au cylindre via les lumières d'admission.
Pourquoi monter des clapets différents :
La rigidité des clapets est un des facteurs déterminant le comportement d'un moteur 2T moderne.
Et comme toujours en matière de motorisation, tout est affaire de compromis, d'autant plus que nous roulons sur des machines se voulant consensuelles et adaptées au plus grand nombre de situations possibles.
Des clapets souples commenceront à s'ouvrir dès le début de la montée du piston, et s'écarteront plus de leur support, ce qui en théorie apporte un gain certain puisque le volume de mélange air-essence admis est plus important.
En pratique, ils ont tendance à "s'affoler" une fois les hauts régimes atteints. C'est ce que l'on appelle le phénomène de résonnance. Les clapets trop souples ne s'abaissent plus complètement et s'ouvrent de façon désordonnée et incomplète... il peut y avoir des retours carbu et de façon générale il n'y a plus assez de mélange air-essence admis pour garantir un bon rendement volumique, c'est à dire le rapport entre la cylindrée du moteur et le volume de mélange effectivement admis.
Le moteur n'a donc plus assez d'énergie à fournir pour pouvoir encore grimper dans les tours...
Tous les clapets ont ce défaut, mais selon leur rigidité il arrivera plus ou moins tôt... pour permettre une plus grande prise de tours ont doit donc monter des clapets plus rigides, qui par contre s'ouvriront plus tard et s'écarteront moins, ce qui pénalisera les bas régimes.
Sur nos moteurs de série, nous avons des clapets "standard" offrant un compromis entre les deux, pour un coût peu élevé puisqu'ils sont fabriqués en fibres classiques. On peut monter des clapets plus rigides en fibre de carbone, pour obtenir un meilleur rendement à haut régime et donc plus de puissance.
Le montage :
Les lamelles de clapet perdent une partie de leur élasticité à force d'être sollicités, ce qui les empêche, au repos, de s'appliquer parfaitement sur leur siège. Le constructeur indique l'entrebâillement maximum tolérable qu'on mesure avec des cales d'épaisseur (repère2). L'ouverture des lamelles est limitée par leurs butées. Le constructeur précise l'écartement de ces butées qui est mesurable avec un réglet (repère 1). Si cet écartement est trop important (clapet "bricolé", les lamelles risquent de se casser.
Lorsque le piston monte vers la chambre de combustion, l'augmentation de l'espace disponible dans le carter entraîne une dépression qui "aspire" les clapets à l'intérieur du carter. Ils s'écartent alors de leur support, le "triangle", qui est ajouré. Par ces orifices maintenant ouverts, c'est à son tour le mélange air-essence qui est aspiré dans le carter.
Une fois le piston à sa position la plus haute, le PMH ou Point Mort Haut, la dépression disparaît et les clapets qui ont une certaine élasticité reprennent leur position initiale, collés à leur support.
Lorsque le piston descend suite à la combustion des gaz admis avant ceux qui viennent d'entrer dans le carter (ceux du cycle précédant, donc), la pression dans le carter augmente et maintient fermement les clapets sur leur support, rendant hermétiquement fermés les orifices d'admission et empêchant ainsi tout retour vers le carburateur.
Les gaz admis peuvent donc se précipiter vers les transferts et accéder au cylindre via les lumières d'admission.
Pourquoi monter des clapets différents :
La rigidité des clapets est un des facteurs déterminant le comportement d'un moteur 2T moderne.
Et comme toujours en matière de motorisation, tout est affaire de compromis, d'autant plus que nous roulons sur des machines se voulant consensuelles et adaptées au plus grand nombre de situations possibles.
Des clapets souples commenceront à s'ouvrir dès le début de la montée du piston, et s'écarteront plus de leur support, ce qui en théorie apporte un gain certain puisque le volume de mélange air-essence admis est plus important.
En pratique, ils ont tendance à "s'affoler" une fois les hauts régimes atteints. C'est ce que l'on appelle le phénomène de résonnance. Les clapets trop souples ne s'abaissent plus complètement et s'ouvrent de façon désordonnée et incomplète... il peut y avoir des retours carbu et de façon générale il n'y a plus assez de mélange air-essence admis pour garantir un bon rendement volumique, c'est à dire le rapport entre la cylindrée du moteur et le volume de mélange effectivement admis.
Le moteur n'a donc plus assez d'énergie à fournir pour pouvoir encore grimper dans les tours...
Tous les clapets ont ce défaut, mais selon leur rigidité il arrivera plus ou moins tôt... pour permettre une plus grande prise de tours ont doit donc monter des clapets plus rigides, qui par contre s'ouvriront plus tard et s'écarteront moins, ce qui pénalisera les bas régimes.
Sur nos moteurs de série, nous avons des clapets "standard" offrant un compromis entre les deux, pour un coût peu élevé puisqu'ils sont fabriqués en fibres classiques. On peut monter des clapets plus rigides en fibre de carbone, pour obtenir un meilleur rendement à haut régime et donc plus de puissance.
Le montage :
Les lamelles de clapet perdent une partie de leur élasticité à force d'être sollicités, ce qui les empêche, au repos, de s'appliquer parfaitement sur leur siège. Le constructeur indique l'entrebâillement maximum tolérable qu'on mesure avec des cales d'épaisseur (repère2). L'ouverture des lamelles est limitée par leurs butées. Le constructeur précise l'écartement de ces butées qui est mesurable avec un réglet (repère 1). Si cet écartement est trop important (clapet "bricolé", les lamelles risquent de se casser.
